Автомобили

Кит-кар - это великолепный способ удешевления и упрощения производства остро необходимых транспортных средств, ухода от дорогостоящего строительства сборочных участков, расхода энергии и содержания персонала. Для изготовления кит-кара нужно всего-то ничего: силовой каркас и панели кузова. Остальное приобретается у производителей комплектующих. Изготовители последних используют самые прогрессивные технологии и выпускают их массово. Это значит, что цена комплектующих невысока - недаром ими пользуются асе изготовители автомобилей! Все автомобильные фирмы пользуются услугами специализированных фирм по изготовлению комплектующих. Если так пойдет и дальше, то в будущем автомобили будут комплектоваться из одних и тех же наборов, как игрушки Lego.
Continue reading »

Сейчас выпуском кит-кароа занимаются около полусотни производителей во всем мире. В наборах выпускаются чаще всего багги, спортивные модели, трехколески, репликары и т.д. В США выпуском кит-реплик занимаются такие фирмы, как Classic Roadsters, Elegant Motors, ERA, Excalibur, Shell Valley, в Англии - BPA, Crendon, Dax, Gardner Douglas, Hawkridge, AC, Royal, во Франции - Lynx, Martin, PGO, в Германии - Classic Car, Saier, в Швейцарии - Albar, HS. Выпускаются реплики Rolls-Royce, Auburn, Jaguar, Porsche, Lamborghini, Lancia Stratos и т.д. Но если для сборки этих “конструкторов” нужны некоторые слесарные навыки, то для человека, с трудом отличающего отвертку от молотка, выпускаются наборы попроще: американские трехколески Turbo Phantom, Trihowk, Trylon, английский Crinall и т.д.
Continue reading »

Не водятся они и в Америке. Но там водятся автомобили, которые называются “китами”. Их особенность в том, что продают их разобранными.
Зачем, спрашивается, понадобилось его разбирать? Затем, что его никто и не собирал! Фирмы, производящие киткары, надеются на потребителя: пусть, мол, собирает сам…

Промышленники начали поступать так еще в начале XIX века. Со временем выпуск товаров в виде “Сделай сам” стал достаточно распространенным, поскольку предоставлял людям с небольшими доходами небывалые возможности: ведь цена изделия, проданного “в кусках”, намного ниже, чем готового. Например, почти любой обитатель зажиточных стран в состоянии иметь самолет: набор сверхлегкого самолета BD 5 Micro имеет цену среднего автомобиля. Знаменитая легкомоторная Cessna стоит в 10 раз дороже - естественно, и доступна далеко не всем.
Continue reading »

Уигерт подал иск на компанию в размере 5 миллионов долларов. Он обвинил ее в том, что у него украли деньги, идеи, патенты и технологии и 20 лет жизни. Компания решила, что его иск - блеф, и, в свою очередь, потребовала возврата денег, использованных не по назначению.
Шесть месяцев спустя тот же суд обязал Уигерта передать управление компанией совету держателей акций, которые имели право избрать директоров. Совет держателей акций обязал Уигерта отдать ключи, “Я был полностью опустошен полугодовым ожиданием и, когда было вынесено решение, просто пошел домой”, - рассказывал экс-патрон.
Continue reading »

Когда Уигерт повел переговоры с индонезийцами о дальнейших вливаниях, начался настоящий конфликт. В конце 1992 года индонезийцы посетили предприятие и ознакомились с ситуацией на месте. Заместитель и друг Уигерта с 1973 года Роберт Бреннер прокомментировал это так: “Они были куда более искушенными бизнесменами, чем Джерри. Они постоянно анализировали ситуацию и предложили ему возглавить дизайнерское подразделение фирмы, а бизнес предоставить бизнесменам. Только при этом условии они соглашались вложить деньги в компанию”. Всех буквально раздражало то, что Уигерт забросил W8 и начал вкладывать деньги в программу Avtech WX3. На совещаниях ему открыто высказывали свое недовольство, но, как сказал Бреннер, “у нас оказалось слишком много надсмотрщиков и никакого движения”. Назревал бунт.
Continue reading »

Звезда тенниса Андре Агасси где-то прочитал о “Векторе” - и “загорелся”. Он “горел” таким нетерпением, что уговорил Уигерта дать ему неотлаженную машину и даже не зарегистрированную в ТАИ”. Из-за этого нетерпения теннисист нарушил договор, по которому не имел права ездить, пока все не будет доведено “до ума”. Брат Андре Агасси Фил рассказывал, что Vector грохотал и гудел, как Везувий, а мотоотсек нагревался так, что чуть ли не горела обивка. Спустя 10 дней Агасси вернул машину, и это обошлось ему в 400 тысяч родных американских долларов: не выполнил условия контракта…
Continue reading »

Американский автомобильный журнал Саг & Driver взял у Уигерта интервью, в котором причины провала попытался выяснить у него самого. Вопрос: “Почему, несмотря на все свое совершенство, машина просто не работала?”.

Уигерт: “Я наездил за ее рулем, в основном на прототипах, больше полумиллиона миль и могу сказать, что это самый надежный автомобиль из всех, что у меня были, может быть, за исключением моего Suburban, Во всяком случае, более надежный, чем все мои Porsche, а также неприхотливый в обслуживании и уходе. Я ездил на нем практически везде и никогда с ним не было проблем”.
Continue reading »

Знакомство с Vector в предыдущем номере MNews ограничилось уровнем “арифметики”. Сегодня мы поднимемся на уровень выше: ведь, несмотря на то, что все посвященные единодушно признавали Vector W2 (затем - W8) шедевром научной и технической мысли, никто так до конца и не понял, почему все закончилось неудачей…

Может, уже в самом воздухе пригорода Детройта Дирборне имеется нечто такое, что способствует рождению необычных и одаренных людей? Чего стоит один только Генри Форд! И вот теперь - Джеральд Уигерт. “Джерри делал много красивых вещей еще тогда, когда ходил в школу. В его способностях к дизайну никто не сомневался” - это слова 76-летнего Строттера Макминна, преподавателя престижного Центра Искусства и Дизайна в Калифорнии. Макминн вспоминает: “У него всегда были самые лучшие лыжные принадлежности, самая лучшая стереоаппаратура и Порше 911″. Имея собственную фирму, выпускающую самые дорогие автомобили в мире, Уигерт так и не стал владельцем ни одного из них. А будучи студентом, имел Порше!
Continue reading »

Создать хороший автомобиль трудно. Но в тысячи раз труднее создать или реанимировать завод. Однако это удается сделать лидерам DAEWOO в странах с аварийной экономикой, к которым западные газеты относят и Украину. DAEWOO в 1993-95 г. инвестировал 200 миллионов долларов в Узбекистан, где в захолустном городишке Асака запыленные стены заброшенного завода сельхозмашин были достроены, укрыты крышей и оснащены сборочным, сварочным и лакокрасочным оборудованием. Чтобы делать 200 000 автомобилей в год, дать работу сотням тысяч жителей ферганской долины, а государство Узбекистан сделать экспортером автомобилей. Да, корейцы владеют 50% акций завода. Но ведь другие 50% акций, вся зарплата и налоги с нее (!) неизменно остаются в Узбекистане. Так чем же плоха такая “экспансия”?
Continue reading »

В июне этого года Группа DAEWOO отметила свой тридцатилетний юбилей. Начав е 1967 г. с семейного швейного предприятия с уставным капиталом около 10 тыс. долларов, компания выросла в транснациональную Группу с акционерным капиталом в 10 млрд. долларов и годовым объемом продаж 65 млрд. По недавней оценке журнала “Fortune” Группа DAEWOO занимает 24-е место в мировой иерархии гигантов.
Continue reading »